BYD снова обозначил цель, которая еще несколько лет назад звучала бы почти невероятно: компания хочет обогнать Toyota и стать самым продаваемым автопроизводителем мира в течение пяти лет. Исполнительный вице-президент BYD Stella Li отдельно подчеркнула, что для этого китайской марке не нужен рынок США, закрытый для китайских автомобилей высокими тарифами.
Ставка делается на другие регионы: Европу, Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию и Австралию. Для BYD это не запасной план, а основная траектория роста. В Китае конкуренция в NEV-сегменте стала жестче, цены давят на маржу, а внешние рынки дают возможность продавать машины дороже и расширять производство за пределами домашнего рынка.
Заявление Stella Li прозвучало вскоре после того, как BYD достиг совокупного выпуска 17 млн автомобилей на новых источниках энергии. Темп роста хорошо виден по датам: миллионный NEV компания выпустила в мае 2021 года, 10-миллионный - в ноябре 2024 года, а путь от 15 до 17 млн занял всего около шести месяцев.
При этом 2026 год для BYD не выглядит простым. В первой половине года компания продала 1 777 321 автомобиль по всему миру, что на 16,1% меньше результата годом ранее. Внутренние поставки упали на 45,9% до 795 169 машин. Рост зарубежных продаж должен компенсировать этот спад во второй половине года, но сам разрыв показывает: дома BYD уже не может расти прежним линейным темпом.
Главный масштаб вызова задает Toyota. В 2025 году BYD продал 4,55 млн автомобилей глобально, тогда как Toyota реализовала 10,5 млн машин без учета Daihatsu и Hino. Даже если BYD выполнит план на 2026 год в 5,0-5,5 млн NEV, дистанция до Toyota останется огромной. Поэтому речь идет не о разовом рывке, а о нескольких годах экспорта, локализации и расширения модельного ряда.
BYD не хочет покупать объем через крупные поглощения. Stella Li сказала, что компания рассчитывает на органический рост и сейчас не имеет конкретных целей для покупки. При этом она не исключила приобретение европейских люксовых брендов, если появится подходящая возможность. Для массового лидерства такие сделки не обязательны, но в премиуме они могли бы дать узнаваемость и дилерскую инфраструктуру.
Основатель и председатель BYD Wang Chuanfu ранее формулировал ту же пятилетнюю цель и связывал ее с быстрым развитием зарядных технологий и зарубежным ростом. Для компании это важная связка: продавать электромобили и гибриды за пределами Китая легче, если вместе с машинами появляется инфраструктура быстрой зарядки, локальные сервисы и понятная гарантийная поддержка.
Отсутствие США в плане делает задачу сложнее, но не снимает ее полностью. Американский рынок велик и прибыльный, однако BYD уже строит свою экспансию там, где барьеры ниже или где компания может локализовать производство. В Европе ей придется бороться с тарифами, нормами безопасности и недоверием к новым китайским маркам. В Латинской Америке и Юго-Восточной Азии важнее цена, надежность, дилерская сеть и доступность запчастей.
Пока заявление BYD стоит воспринимать как стратегическую цель, а не как гарантированный прогноз. Разрыв с Toyota остается двукратным, китайский рынок замедлился, а экспорт требует времени. Но у BYD уже есть собственные батареи, широкий модельный ряд, гибридные и электрические платформы, а также растущий зарубежный объем. Именно это делает пятилетнюю заявку не рекламным жестом, а серьезным вызовом для крупнейших автоконцернов.
