Новый Audi RS5 выходит на рынок в момент, когда «заряженным» моделям приходится одновременно соответствовать нормам по выбросам и ожиданиям фанатов. Поэтому Audi Sport пошла на радикальный шаг: теперь одна модель фактически заменяет прежние RS4 и RS5, предлагая сразу два типа кузова — практичный универсал Avant и более спортивный пятидверный седан с покатой кормой. При этом ставка сделана на подзаряжаемую гибридную силовую установку, которая впервые для линейки RS так открыто сочетает бензиновый мотор и тягу электродвигателя.
В основе новинки — бензиновый V6 2,9 с двумя турбокомпрессорами, работающий в паре с электромотором, встроенным в коробку передач. По заявлению Audi, сам V6 развивает 503 л.с. и 600 Н·м, а электромотор добавляет ещё 174 л.с. и 460 Н·м. Суммарная отдача достигает 630 л.с. и 825 Н·м — цифры, которые позволяют заявить разгон до 100 км/ч за 3,6 секунды.
Ключевой элемент этой истории — тяговая батарея. Она заметно крупнее, чем у многих «гибридных» конкурентов в этом классе: производитель указывает 22 кВт·ч полезной ёмкости, а размещена она под полом багажника. Зарядка переменным током поддерживается мощностью до 11 кВт, а заявленный запас хода на электротяге — до 80 км. Для повседневной эксплуатации это означает, что часть поездок по городу можно выполнять без запуска двигателя внутреннего сгорания, а на трассе гибридная часть работает как усилитель тяги.
Но новый RS5 интересен не только силовой установкой. Audi подчёркивает, что переработала «кваттро» и шасси, чтобы уйти от традиционной для марки склонности к недостаточной поворачиваемости при активной езде. Полноприводная трансмиссия получила новый центральный дифференциал, который должен помогать в поворотах и улучшать отклик на руление. А на задней оси появилась система динамического распределения момента — электромеханический узел, способный перераспределять тягу между задними колёсами за считанные миллисекунды. Именно она отвечает и за режим RS Torque Rear — по сути, «дрифтовый» режим, где машине позволяют активнее вращаться вокруг оси.
К «игрушкам» для водителя относится и кнопка кратковременного усиления: при её активации автомобиль отдаёт максимум тяги примерно на 10 секунд. В сочетании с задней векторизацией момента это превращает даже универсал в автомобиль с ярко выраженным «характером», а не просто быстрый транспорт на каждый день.
Тормозная система также соответствует статусу: стандартные стальные диски имеют диаметр 420 мм спереди и 400 мм сзади. В списке опций — углеродокерамика: диски 440 мм спереди и 410 мм сзади, а заявленная экономия массы по сравнению со «сталью» достигает 30 кг. Для тяжёлого гибридного автомобиля это не мелочь: снижение неподрессоренных масс помогает управляемости и устойчивости при повторных замедлениях.
И вот тут начинается самая спорная часть новинки — масса. За гибридные технологии приходится платить килограммами, и Audi RS5 это демонстрирует максимально наглядно. Седан заявлен с массой 2 355 кг (с водителем), а универсал Avant — 2 370 кг. Для сравнения, прежний RS4 Avant в аналогичных условиях был примерно на 550 кг легче. По тем же данным, новый RS5 тяжелее V8-версии RS6 примерно на 190 кг и превосходит по массе многие варианты Ford F-150, включая модификацию с V8, которая указана на уровне 2 245 кг.
Вопрос очевиден: не «съест» ли лишний вес ту самую вовлечённость, ради которой люди выбирают RS? Производитель отвечает комплексом технических решений: мощная гибридная тяга, тонкая работа полного привода и задней векторизации, а также настройка, ориентированная на то, чтобы автомобиль охотнее «нырял» в поворот и меньше толкал носом наружу траектории. Насколько это сработает в реальности, покажут независимые тесты и первые впечатления владельцев.
Снаружи RS5 заметно агрессивнее обычного Audi A5: кузов стал примерно на 90 мм шире, передок получил более тёмное оформление с «сотами» в решётке, а световая подпись использует «клетчатую» графику, отсылающую к клетчатому флагу. Сзади — диффузор с вертикальными ребрами и матовые овальные патрубки выхлопа. В результате автомобиль выглядит именно так, как от него ждут: эффектно, мускулисто и без намёка на компромиссность.
Отдельно стоит отметить позиционирование модели. Раньше в гамме Audi Sport существовало разделение: RS4 чаще выбирали за универсальность, а RS5 — за более «купейный» образ. Теперь логика меняется: один RS5 закрывает оба сценария, а выбор сводится к двум кузовам. Это удобно для рынка, но и повышает ставки: новинка должна быть одновременно семейной, быстрой и эмоциональной.
Практический эффект гибридной части тоже важен. Большой запас хода на электротяге и зарядка до 11 кВт позволяют использовать RS5 как ежедневный автомобиль — ездить на работу, в магазин, по делам, не тратя топливо в коротких поездках. При этом на активной езде электромотор помогает «подхватывать» турбомотор, сглаживая паузы и добавляя момент на выходе из поворота. Именно такая «двойная» роль гибрида — экономия в городе и усиление динамики — сегодня становится ключевым аргументом в сегменте быстрых седанов и универсалов.
Первые полноценные впечатления о характере машины ожидаются позже в 2026 году, когда появятся тесты на дорогах общего пользования и на треке. И тогда станет понятно главное: удалось ли Audi сделать тяжёлый гибрид не просто быстрым «по паспорту», а действительно азартным для водителя — таким, каким всегда хотели видеть RS-универсалы и RS-седаны нового поколения.
