Глава Xpeng Хэ Сяопэн сформулировал один из самых амбициозных сценариев для китайского автопрома: по его мнению, в будущем в стране сформируется группа из пяти крупных автопроизводителей, каждый из которых сможет выйти на годовую выручку в триллионы юаней и получать сотни миллиардов юаней прибыли. Это не прогноз по конкретной модели и не обещание ближайшего квартала, а оценка того, к чему может прийти китайская автомобильная отрасль после нынешнего периода жесткой конкуренции, ценового давления и очень быстрой смены технологий.
Заявление прозвучало в программе CCTV, где Хэ Сяопэн участвовал в обсуждении вместе с основателем и руководителем Nio Уильямом Ли. Поэтому речь шла не только о Xpeng, а о более широком состоянии рынка: о будущем электромобилей, о конкуренции между китайскими марками, о роли гибридов с увеличенным запасом хода и о том, как отрасль должна выйти из стадии чрезмерной внутренней гонки. Для китайского рынка это особенно чувствительная тема, потому что за последние годы он стал самым быстрым и самым насыщенным полем борьбы для производителей электромобилей и подключаемых гибридов.
Ключевая мысль Хэ Сяопэна состоит в том, что нынешняя раздробленность не может сохраняться бесконечно. В Китае одновременно работают десятки автомобильных марок и суббрендов, а каждая крупная выставка превращается в демонстрацию огромного числа новых моделей, концептов, силовых установок и электронных систем. С одной стороны, такая плотность конкуренции ускорила развитие технологий. С другой - она привела к ценовым войнам, избыточному числу премьер и постоянному давлению на маржу. Именно этот процесс в Китае часто называют «инволюцией»: компании вынуждены бежать все быстрее, но не всегда получают соразмерную прибыль.
По оценке Хэ Сяопэна, отрасль станет здоровее тогда, когда на крупных автосалонах уже не будет появляться около 150 новых моделей за один раз. В такой логике рынок должен пройти через укрупнение, отсев слабых игроков и переход от гонки количества к устойчивой эффективности. Он считает, что после этого Xpeng, Nio и Li Auto смогут претендовать на годовую прибыль выше 50 млрд юаней. Это тоже не текущий финансовый результат, а ориентир для более зрелой стадии рынка, когда компании перестанут конкурировать только скидками и скоростью вывода новинок.
Важно отделить подтвержденные факты от прогноза. Официально прозвучало мнение главы Xpeng о возможном появлении пяти китайских автогигантов с триллионной выручкой. Но он не назвал конкретные пять компаний, которые должны занять эти места. Поэтому любые списки кандидатов являются отраслевой интерпретацией, а не прямым заявлением руководителя Xpeng. По текущим финансовым масштабам ближе всего к такому уровню находятся крупные китайские группы вроде BYD, SAIC, Geely, Chery и GWM, однако между нынешними показателями и триллионной планкой все еще остается заметная дистанция.
Контекст показывает, почему такая планка выглядит одновременно смелой и не фантастической. BYD уже превратилась в одного из крупнейших мировых производителей электрифицированных машин и в 2025 году показала выручку свыше 800 млрд юаней. SAIC остается одной из крупнейших автогрупп Китая, Geely усиливает позиции за счет широкой сети брендов, Chery активно растет на экспортных рынках, а GWM сохраняет сильные позиции в сегментах внедорожников и пикапов. Но триллионная выручка потребует не только больших продаж в Китае, но и масштабного международного присутствия, сильной маржи, устойчивой продуктовой линейки и контроля над ключевыми технологиями.
Для Xpeng такие заявления имеют дополнительный смысл. Компания не входит в число крупнейших китайских автогрупп по выручке, но пытается закрепиться как технологичный производитель с сильной ставкой на электронную архитектуру, ассистенты водителя и программное обеспечение. В 2025 году Xpeng поставила 429 445 автомобилей, а в 2026-м, по сообщениям о внутренних планах, компания нацеливалась на 550-600 тыс. поставок. Это уже серьезный масштаб для молодой марки, но он все еще далек от уровня, который можно было бы напрямую связать с триллионной выручкой.
Первые месяцы 2026 года для Xpeng оказались непростыми. За январь-апрель компания поставила около 93,7 тыс. автомобилей, что ниже результата за аналогичный период прошлого года. Одной из причин стало изменение условий поддержки покупателей автомобилей на новых источниках энергии в Китае: полное освобождение от налога на покупку было заменено частичной льготой. Такой переход ударил не только по Xpeng, но и по общей динамике рынка, поскольку часть спроса была перенесена на конец 2025 года, а начало 2026-го стало более неровным.
Ответом Xpeng должен стать запуск новых моделей. Особое место занимает крупный SUV GX, который компания показывает как флагманский продукт с упором на пространство, электронные системы и высокий уровень автоматизированной помощи водителю. Для бренда это важная попытка перейти от сильной, но более нишевой технологической репутации к более широкому рыночному охвату. Если Xpeng действительно хочет претендовать на долгосрочную прибыльность, ей нужно не только выпускать заметные новинки, но и превращать их в стабильный объем продаж без разрушения маржи скидками.
Дискуссия с Уильямом Ли также показала различие стратегий между Xpeng и Nio. Хэ Сяопэн признал, что автомобили с увеличенным запасом хода могут быть важным промежуточным этапом из-за неравномерного развития энергетической инфраструктуры и разных потребностей покупателей по регионам. Уильям Ли, напротив, подчеркнул приверженность Nio чистым батарейным электромобилям и взгляду на конечную цель развития отрасли. Это не просто технический спор: в Китае сейчас именно EREV-модели помогают некоторым маркам быстро наращивать продажи, потому что снимают часть тревоги по запасу хода и зарядной инфраструктуре.
Для рынка важна не сама формулировка о пяти гигантах, а то, какой путь к ней предполагается. Китайские производители уже показали, что способны быстро снижать стоимость батарей, развивать 800-вольтовые и 900-вольтовые архитектуры, внедрять лидары, обновлять программное обеспечение по воздуху и выводить новые модели быстрее большинства традиционных глобальных конкурентов. Но следующий этап будет сложнее: масштаб нужно будет сочетать с прибылью. Нельзя бесконечно расти за счет скидок, субсидий, демпинга и постоянного запуска новых нишевых версий.
Если прогноз Хэ Сяопэна начнет сбываться, китайский автопром станет более похож на зрелую глобальную отрасль с несколькими крупными центрами силы. Сейчас мировую выручку триллионного масштаба показывают только крупнейшие международные автоконцерны. Чтобы китайские компании массово приблизились к этому уровню, им придется не только доминировать дома, но и закрепиться в Европе, Юго-Восточной Азии, Латинской Америке, на Ближнем Востоке и в других регионах. При этом рост экспорта уже сталкивается с пошлинами, локальными требованиями, вопросами безопасности данных и сопротивлением традиционных производителей.
Отдельный риск связан с тем, что высокие продажи не гарантируют высокую прибыль. Китайский рынок уже дал несколько примеров компаний, которые быстро нарастили поставки, но продолжали работать с низкой маржой или убытками. В сегменте электромобилей стоимость батарей, расходы на исследования, дилерская сеть, сервис, программная разработка и ценовая конкуренция могут съедать значительную часть выручки. Поэтому прогноз о сотнях миллиардов юаней прибыли подразумевает не просто рост объема, а серьезное улучшение структуры бизнеса.
Для Xpeng заявление ее руководителя выглядит как попытка описать новую фазу отрасли, а не просто поддержать оптимизм вокруг собственного бренда. Хэ Сяопэн фактически говорит, что Китай уже прошел стадию доказательства технологической состоятельности и теперь должен перейти к стадии крупных, прибыльных и глобально конкурентоспособных компаний. Этот тезис хорошо совпадает с тем, что видно на последних китайских автосалонах: локальные бренды больше не копируют западных игроков, а сами задают темп в электрификации, салонной электронике и ассистентах водителя.
Но до такого будущего еще далеко. Сегодня даже сильные марки находятся под давлением налоговых изменений, ценовых войн, ускоренного обновления модельных рядов и конкуренции внутри собственных концернов. Поэтому слова главы Xpeng лучше воспринимать как стратегический прогноз: китайский рынок действительно может вырастить несколько автогигантов мирового масштаба, но их состав, сроки выхода на триллионную выручку и реальный уровень прибыли пока остаются открытыми вопросами.
В практическом смысле ближайшие два-три года покажут, насколько отрасль готова к взрослению. Если продажи восстановятся после налогового перехода, новые флагманские модели вроде Xpeng GX найдут покупателей, а ценовые войны начнут ослабевать, прогноз Хэ Сяопэна станет выглядеть гораздо реалистичнее. Если же рынок продолжит жить в режиме постоянного демпинга и перегрева премьер, триллионная выручка может достаться только самым крупным и финансово устойчивым группам, а не широкому кругу новых технологичных марок.
