Kia EV9 снова оказался в центре внимания, но на этот раз не из-за просторного салона, дизайна или быстрой зарядки. Владельцы электрического трехрядного SUV сообщают о серьезных проблемах с высоковольтными батареями: у части машин резко падает запас хода, заряд ведет себя нелогично, а дилеры в итоге говорят о необходимости замены батарейного пакета.
Важно сразу отделить факты от масштаба проблемы. На момент публикации нет официального отзыва Kia именно по отказам тяговых батарей EV9. Речь идет о растущем количестве владельческих сообщений, дилерских диагностик и отдельных случаев, где автомобили уже поставлены в программу батарейного ремонта. Поэтому корректнее говорить не о доказанном глобальном дефекте всей модели, а о тревожном наборе симптомов, который производителю придется объяснять.
Один из наиболее показательных случаев начался с привычной для многих современных EV проблемы: разрядился 12-вольтовый аккумулятор, из-за чего владелец не смог открыть автомобиль обычным способом. После ручного доступа к переднему отсеку и запуска малой батареи бустером машина ожила. Но позже выяснилось, что это был не главный источник беспокойства.
Через несколько недель владелец заметил странное поведение при домашней AC-зарядке. Когда батарея доходила примерно до 82%, автомобиль внезапно показывал 100%, будто последние проценты заряда появились мгновенно. При этом расчетный запас хода на полном заряде заметно уменьшился. Такие симптомы опасны не только неудобством: водитель видит одно значение на панели, а реальный энергетический запас может быть другим.
Проверка через OBD-II дала более конкретную картину. При отображаемых 100% заряда автомобиль удерживал только 71 кВт·ч энергии. Для версии EV9 с батареей 99,8 кВт·ч ожидаемый полезный запас находится примерно около 96 кВт·ч. То есть машина фактически недосчитывалась примерно четверти емкости, а вместе с ней и заметной части дальности хода.
Дополнительно диагностика показала, что часть ячеек или модулей в батарейном пакете не держит заряд. У EV9 модульная батарея, состоящая из 38 отдельных модулей, и в теории такая архитектура должна упрощать ремонт. На практике дилер в этом случае пришел к выводу о неисправности основного высоковольтного батарейного пакета и необходимости его замены.
Самым болезненным для владельцев становится не только факт поломки, но и ожидание. В Великобритании батарейный ремонт проводится в рамках восьмилетней гарантии на EV-батарею, однако четкие сроки восстановления машины могут отсутствовать. По сообщениям владельцев, ожидание замены или восстановленного батарейного блока в отдельных случаях может растягиваться на месяцы.
Некоторые владельцы продолжают пользоваться машиной, если проблема ограничивается падением емкости и зарядкой до определенного уровня. Другие оказываются в более тяжелой ситуации: автомобиль становится непригодным к нормальной эксплуатации. В сообщениях фигурируют случаи, когда запас хода падал примерно до 48 км или около 129 км, а машина простаивала у дилера без ясной даты возвращения.
Для семейного электрокроссовера это особенно чувствительная проблема. EV9 покупают не как второй городской автомобиль на короткие поездки, а как большой семейный SUV, который должен заменять обычный трехрядный кроссовер. Если владелец платит за крупный EV с большой батареей, но месяцами ездит на подменной машине или вообще не понимает срок ремонта, доверие к продукту быстро проседает.
На ситуацию накладывается более широкий фон проблем Hyundai Motor Group с электрическими моделями на платформе E-GMP. В последние годы владельцы Hyundai, Kia и Genesis сталкивались с отказами Integrated Charging Control Unit, или ICCU. Этот блок отвечает в том числе за поддержку 12-вольтовой системы, и при его отказе малая батарея может постепенно разряжаться, что приводит к предупреждениям, снижению мощности и риску остановки автомобиля.
В США уже проводились отзывные кампании по ICCU для ряда моделей E-GMP. Например, в 2024 году под кампании попадали Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Hyundai Ioniq 6, Genesis GV60 и другие электрические модели группы. Тогда проблема относилась прежде всего к зарядке 12-вольтовой батареи и риску потери тяги, а не к массовой замене тяговых батарей EV9.
Именно поэтому нынешние сообщения по EV9 нельзя автоматически сводить к старой ICCU-теме. Симптомы могут пересекаться на ранней стадии, потому что владельцы сначала замечают проблемы с 12-вольтовой системой или зарядкой. Но случаи с потерей фактической емкости высоковольтного пакета, мертвыми модулями и необходимостью замены тяговой батареи выглядят как отдельный и потенциально более дорогой сценарий.
Для Kia это неприятно еще и потому, что EV9 является имиджевой моделью. Машина должна была показать, что корейский бренд способен делать не только доступные электромобили, но и крупный семейный флагман с премиальным уровнем оснащения. На таких автомобилях надежность батареи особенно важна: покупатель принимает высокую цену именно потому, что ожидает долгий срок службы дорогого энергетического блока.
Технически крупная батарея EV9 остается сильной стороной модели, если работает штатно. Версии с пакетом 99,8 кВт·ч предлагают дальность, достаточную для семейных поездок, а 800-вольтовая архитектура E-GMP известна высокой скоростью быстрой зарядки. Но владельческие жалобы показывают, что пользовательский опыт зависит не только от паспортных цифр, а от того, как быстро дилер может диагностировать проблему и получить нужные компоненты.
Особенно спорным выглядит момент с диагностикой. В некоторых случаях дилеру сложно сразу воспроизвести проблему или увидеть очевидный код ошибки. Поэтому владельцы прибегают к OBD-сканерам, чтобы сравнить показания панели с фактической энергией в батарее и напряжением отдельных элементов. Для массового семейного автомобиля это плохой сценарий: клиент не должен становиться инженером-диагностом, чтобы доказать потерю четверти емкости.
Пока у истории нет простого вывода. Если количество подтвержденных случаев останется ограниченным, Kia может решать их по гарантии без отдельного глобального отзыва. Если же аналогичные жалобы продолжат множиться в разных странах, производителю придется либо выпускать технический бюллетень, либо готовить более широкую сервисную кампанию, либо публично объяснять, почему проблема не считается системной.
Для нынешних владельцев практический смысл новости в другом. При странных скачках процента заряда, резком падении расчетного пробега, невозможности зарядиться выше определенного уровня или повторяющихся проблемах с 12-вольтовой батареей лучше не ограничиваться перезапуском системы. Такие симптомы стоит фиксировать на видео, передавать дилеру и добиваться проверки фактической емкости высоковольтного блока.
Для потенциальных покупателей EV9 риск пока нельзя оценить только по сообщениям в сети. Но при покупке нового или подержанного автомобиля стоит проверить открытые сервисные кампании, историю обновлений, состояние 12-вольтовой системы, гарантийный статус батареи и наличие документов по предыдущим обращениям. Большая гарантия снижает финансовый риск, но не убирает проблему простоя, если батарейный блок придется ждать месяцами.
В итоге история с EV9 выглядит как важный тест для Kia. Сам автомобиль по-прежнему остается одним из самых заметных трехрядных электромобилей на рынке, но премиальный флагман оценивают не только по экрану, креслам и запасу хода. Его оценивают по тому, как производитель реагирует, когда самый дорогой узел машины начинает работать неправильно.
