Запуск LS8 показывает, как быстро китайский рынок крупных SUV переходит от гонки экранов к гонке инженерных решений. IM Motors делает акцент на технике, которую еще недавно ждали только от дорогих флагманов: 800-вольтовой электрической части, управлении по проводам, сложной тормозной системе и активном шасси. Поэтому LS8 интересен не только как модель ниже LS9, но и как показатель того, какие технологии начинают спускаться в более доступный ценовой слой.
Габариты у автомобиля соответствующие. Длина составляет 5085 мм, ширина - 2000 мм, высота - 1807 мм, колесная база - 3060 мм. То есть LS8 играет в классе крупных трехрядных и двухрядных кроссоверов, где пространство и ощущение солидности так же важны, как тяговые характеристики. На старте доступны пяти- и шестиместные версии. Уже сам этот выбор показывает, что IM хочет охватить сразу две группы покупателей: тех, кому нужен максимально комфортный второй ряд, и тех, кто ищет большой автомобиль для семьи без перехода в еще более дорогой флагманский сегмент.
По батареям и трансмиссиям LS8 сразу разбит на две основные логики. Версии 52 Max+ используют литий-железо-фосфатный аккумулятор емкостью 52 кВт·ч и задний привод. В таком исполнении электрический запас хода по CLTC достигает 355 км, а задний электромотор развивает 230 кВт, или 308 л.с. Разгон до 100 км/ч занимает 7,3 секунды. Старшие исполнения 66 Ultra оснащаются батареей NMC на 66 кВт·ч и полным приводом с суммарной мощностью 390 кВт, то есть 523 л.с. Здесь запас хода на электротяге вырастает до 430 км, а ускорение до сотни сокращается до 4,7 секунды. По сути, IM предлагает покупателю выбор между более спокойной дальнобойной конфигурацией и по-настоящему быстрой флагманской версией.
Сама система EREV у LS8 называется Stellar Super Extended Range System. Она совмещает 800-вольтовую платформу, электропривод и 1,5-литровый турбомотор Zephyr, который работает как генератор. В полностью заправленном и заряженном состоянии производитель обещает совокупный запас хода до 1605 км. Это одна из ключевых цифр для всей модели. На китайском рынке именно такие значения позволяют продавать EREV не как компромисс между ДВС и EV, а как наиболее универсальный формат для большой машины: в городе автомобиль может большую часть времени ездить в электрическом режиме, а на длинном маршруте сохраняет привычную свободу передвижения без жесткой привязки к зарядной инфраструктуре.
Главной технической изюминкой LS8 можно считать не столько саму EREV-схему, сколько шасси. Все версии получают цифровую платформу Lingxi, двухрычажную переднюю подвеску, многорычажную заднюю, однокамерную пневмоподвеску и систему непрерывного контроля демпфирования CDC. Но особенно интересны старшие комплектации, где предлагается steer-by-wire с задними колесами, поворачивающимися на угол до 24 градусов. Для крупного SUV это очень серьезная цифра. Она позволяет сократить радиус разворота примерно до 4,85 метра и сделать автомобиль заметно более маневренным в тесной городской среде. Проще говоря, IM пытается продать не только комфорт и динамику, но и ощущение, что большой кроссовер может быть неожиданно удобным в повседневной эксплуатации.
Дополняет эту картину brake-by-wire от Continental. Для покупателя такой термин может звучать слишком инженерно, но в реальности он означает более тесную интеграцию тормозной системы с рекуперацией, шасси и электронными ассистентами. В дорогих электрифицированных автомобилях именно это становится новой нормой. Чем лучше связаны между собой силовая установка, тормоза, подвеска и управляющая электроника, тем убедительнее машина ощущается на ходу. LS8 как раз и строится вокруг идеи глубокой цифровой интеграции, а не просто набора отдельных опций.
Салон у новинки тоже собран с явным расчетом на дорогой сегмент. Перед водителем и пассажиром расположены 27,1-дюймовый центральный MiniLED-экран с разрешением 5K и отдельный 15,6-дюймовый дисплей для переднего пассажира. За мультимедийную часть отвечает чип Qualcomm 8295P. Опционально доступна аудиосистема B&O с 25 динамиками. Передние и задние кресла могут иметь подогрев, вентиляцию и массаж, а для второго ряда заявлен встроенный холодильник объемом 12,3 литра с функциями охлаждения и подогрева. Плюс к этому предлагаются моторизованные шторки, активное шумоподавление и даже подогрев пола салона. Все это показывает, что LS8 задуман не как утилитарный дальнобойный гибрид, а как комфортный крупный автомобиль для дорогих поездок.
Еще одна важная часть образа - система помощи водителю. IM сотрудничает с Momenta и предлагает комплекс с лидаром, чипом Nvidia Thor и расширенными функциями навигационного ассистирования. Компания говорит о возможности работы без HD-карт и о поддержке режима L2 в любом китайском городе для машин, оснащенных лидаром. Здесь важно не превращать маркетинг в факт: полноценной автономности речь не идет. Но в верхнем сегменте рынка наличие развитого ассистирующего комплекса уже становится обязательным элементом, и IM явно не хочет уступать конкурентам ни по вычислительной части, ни по сенсорному набору.
Ценовой коридор в 249 800-299 800 юаней выглядит для такого набора оборудования довольно агрессивным. Именно на это, по всей видимости, и делается расчет. Продажи IM Motors остаются заметно ниже, чем хотелось бы бренду, а значит, компании нужен продукт, который сможет стать точкой перезапуска интереса. LS8 имеет для этого понятные основания: крупный кузов, длинный суммарный запас хода, сложное шасси, богатый второй ряд и современная электроника. При этом новинка не доходит до той ценовой зоны, где конкуренция становится уже совсем элитарной.
В результате LS8 выглядит не просто расширением гаммы IM Motors, а попыткой занять пространство между семейными EREV-кроссоверами и дорогими технологичными флагманами. Если компания сможет объяснить покупателю пользу сложного шасси в повседневной езде, а не только в рекламных цифрах, модель получит более прочную позицию, чем обычные конкуренты с большим запасом хода.
